在议论网约车能否代替公共交通，必需求考虑城市的实际要素。
文 |熊志
网约车的呈现，到底是加重仍是减缓了交通拥堵？这个问题在国内充溢争议，和网约车合规性问题严密环绕，在国外相同无所适从，严厉的法国人乃至制止了Uber在当地的运营。
但是，加拿大安大略省的一个小城，在两年行进行了一项颇有野心的试验——让Uber承当起城市的公共交通。
最近，《卫报》报导了伊尼斯菲尔市的这场试验，当地政府以为，与Uber的协作很成功，2018年该市共有85943次Uber出行。
▲小镇推出Uber接驳服务，材料图加拿大的小城试验
伊尼斯菲尔市的试验中，Uber凭着来自政府的补助，能够以低价的价格（中心区域均匀每单的车费只要5加币，约合人民币26.4元）载客，扮演着公共交通运输东西的重要人物。
挑选以网约车作为公交东西，是因为当地的人口密度适当低，整个城市只要4万人，出行的需求和频次，达不到设置公交线路的规范，即使设置也会长期亏本。相对于三条公交线路就得消耗百万加币的本钱，经过Uber来承当载客使命，一方面本钱得以下降，另一方面它比公交更能够满意意图、时间不尽相同的个性化出行需求。
这个试验为网约车的功用供给了新的参阅，它阐明在“特定”的条件下，网约车能够成为公共交通的主力军。当然绝大多数时分，网约车不会被如此委以重任，更多是作为公交、地铁、租借等传统出行形式之外的弥补。
伊尼斯菲尔市试验的严苛当地在于，它在人口密度极低的场景下完结，公交不是有用的解决方案，且不需求考虑交通拥堵问题。
也就是说，这种政府部门和网约车渠道的协作经历，简直无法移植。统计局官网显现，2018年我国有293个地级市，简直就没有4万人口以下的城市，依照城市规模等级区分规范，城区常住人口在300万以上的城市，就有30个左右，它们正好是网约车的首要活泼地址。
至于下沉的十八线县城，根本都有公交开行，公交之外还有租借以及摩的等等。那么，当网约车在大城市载客服务，承当公共交通功用时，能够有用缓解交通拥堵吗？
▲图片来历：视觉我国网约车能承当城市公共交通吗？
在伊尼斯菲尔市达观的试验之外，不久前国外媒体曝光的一份查询陈述，无疑让网约车渠道倍感为难：2018年9月Uber和Lyft聘请了闻名交通咨询研讨公司Fehr&Peers，查询了它们在全美六个城市的总行进路程，成果显现，在部分要点城市，Uber和Lyft的行进路程乃至达到了车辆总行进路程的14%，增加了交通流量。
这必定论和网约车渠道所声称的同享出行减缓交通拥堵正好相反，事实上它还能得到不少相似查询的照应，比方旧金山交通局此前也曾发布陈述，称网约车为主的要素导致旧金山轿车通行速度下降。
但将网约车理解为交通拥堵的本相，相同有失草率。网约车在不同城市的运营，其实受城市规划、公共交通系统快捷度、网约车门槛等要素影响，呈现了不同的状况。换句话说，加重拥堵和减缓拥堵，可能在不同城市一起存在。
而且网约车作为一种新式出行方法，和传统的地铁和公交车等公共交通东西之间实际上是一种两层联系，既是竞赛，也是互补。在比方加拿大伊尼斯菲尔市这类小型城市，或许是公共交通状况不抱负的城市，单纯依靠公共交通，居民的出行需求难以得到充沛的满意，这个时分，网约车在必定程度上弥补了城市交通短板，乃至彻底承当公共交通的功用。
▲图片来历：pixabay网约车承当公共交通，能够推行吗？
回到伊尼斯菲尔市的试验看，在我国的城市系统中，网约车简直不可能具有担纲公共出行悉数大任的功用，而且在整个公共出行范畴，网约车的整体比例并不大。
因而，在议论网约车能否代替公共交通，必需求考虑城市的实际要素。实际上，网约车因为选用更快捷的服务方法，以及特定时间的补助战略，影响了部分潜在的出行需求。对单车、公共交通等出行方法，网约车完成了必定程度的代替。但让其彻底代替公共交通，则不太实际。
而在评论网约车是否加重交通拥堵时，也得看到交通拥堵的一切变量，以及拥堵所对应的到底是一种无端的资源糟蹋，仍是带来了消费的晋级。
在网约车之外，加重城市拥堵的要素还有许多。比方城市规划方面，居住区和商业区功用布局的不合理，会导致很多上班族需求长期通勤；道路设计层面，单中心辐射状的布局，或许路网密度太低，都会加重拥堵。
当然对网约车来说，跟着加重拥堵的查询越来越多，要为自己的正名，也得进步服务功率、优化派单形式、价格算法等等，与公共交通互为弥补，让城市出行愈加晓畅。
□熊志（媒体人）
